Oleme kohal

Kalender

<<  September 2021  >>
 E  T  K  N  R  L  P 
    1  2  3  4  5
  6  7  8  9101112
13141516171819
20212223242526
27282930   

FIA News

Ärge tehke nii

86 kinnas

Selle aasta Jyväskylä ralli sai ajalooks juba 1,5 nädalat tagasi. Võistluse dramaatika ja „oleksid“ on ajakirjanike abiga avaldatud-loetud. Võtan omalt poolt ette selle pildi, mida nägin võistluse sees olles ning milliseid emotsioone pakkus mulle minu 11.-s Soome ralli. Vähem rallit ja rohkem heietusi.

Soomlastele tavapäraselt oli tehnilise kontrolli meeskond komplekteeritud üsna rahvusvahelisena: 62 kontrolöri hulgas olid lisaks kohalikele veel eestlased, lätlased, iirlased, sloveenid ja rootslased. Eestist mina ja Marek Mõistus. Ametnike poolelt lisandus Karmo Uusmaa, kes osaleb kõikidel MM-etappidel FIA Tehnilise Delegaadi assistendina. Nii suurt hulka välismaalastest kohtunikke teistel WRC võistlustel ei kohta. On mitmeid võistluseid, kuhu välismaalased pääsevad vaid FIA delegaadi eestkostel selleks, et oma kodumaal toimuva võistluse jaoks kogemusi saada; kogu meeskonna moodustavad kohalikud inimesed.

Minu suvine kalender kiskus juulis väga tihedaks. Palangast saabumise järel oli vaid üks päev asjade ümberpakkimiseks ja koduste kohustuste täitmiseks kui tuli teele asuda üle Soome lahe.

Sellel aastal oli elukohaks kohtunikele ja vabatahtlikele uus kooli- ja internaadi kompleks. Varem meile ööbimist pakkunud kool oli kolinud täiesti uude majja, mis asus nüüd ka rallikeskusele lähemal. Erivajadustega (valdavalt nägemis-, kuulmis- ja rääkimishäiretega) lastele on ehitatud suurepärane õppe- ja elamiskompleks. Raha on kulunud vägevalt, et nende elu võimalikult lihtsaks teha. Kui pregu räägitakse palju probleemidest viimasel minutil valminud Rio olümpiaehitustel, siis viperusi juhtus ka Soomes juba pool aastat käigus olnud koolimajas. Nimelt olid suureks probleemiks elektroonilised ukselukud. Ei tea, kas neid häiris suvepuhkus või see, et kohtunike liikumiseks tuli kiipkaardid ümber programmeerida või miski muu. Kord ei saanud sisse, siis jälle välja. Õnneks elas osa kohtunikke ka esimesel korrusel ja rohkem kui kord tuli mõnel kolleegil siseneda majja nende akna kaudu. Mõtlema pani ettekujutus olukorrast, kus tulekahju või elektrikatkestuse korral need turvalised, paksud ja helikindlad uksed jäävadki kinni seesolijatele...

Mulle, Marekile ja veel kuuele kontrolörile algas ralli kolmapäeva varahommikul (kohalolek kell 7:15) tehasemeeskondade autode ja varustuse kontrolliga nende boksides. Marek kontrollis sõitjate turvavarustust (kombe, pesu, kiiver+ FHR, saapad, kindad) ja mina autodes olevat turvavarustust (tulekustutussüsteem, istmed, turvavööd, turvavpuuri pehmendused). Selle kontrollimise ajal olid kõik need vastavavuses reeglitele. Kui keegi on näinud võistluse ajal auto sisekaamera pildist, et mõnel meeskonnal mõned asjad ei vasta nõuetele, siis see on olnud meeskonna poolt teadlikult tehtud muudatus, millesse kuuldavasti hakkavad järgmistel võistlustel karmilt sekkuma ka FIA kohtunikud.
Lõunast alagas ülejäänud autode kontroll tavapäraselt Jyväskylä Ametikoolis. Minu ülesandeks taas turvapuuride kontroll ning Marekil mootorite ja jõuülekannete plommimine. Et anda kõikidele võistlejatele võimalus neljapäeval osaleda testikatsel, olid korraldajad planeerinud kogu tehnilise kontrolli ühele päevale. See tähendas, et viimane auto pidi saabuma meile kell 23. Kuna viimaste autode hulgas on tavaliselt ka neid, kelle tehnika ei ole nõetele vastavalt ettevalmistatud, siis lõppes meie tööpäev veidi pärast keskööd.
FIA poolt tehtud muudatused uute võistlusklasside loomisega viimastel aastatel (eelkõige R-rühm ja WRC autode kasutamine eratiimide poolt) on andnud häid tulemusi osalevate autode kvaliteedis. Sel aastal ei olnud Soome rallil ühtki autot, mille turvapuur poleks vastanud tehnilistele tingimustele või puuri keevitused oleksid olnud puudulikud! Minu kontrollitud autode hulgas (tegime seda ühe soomlasega kahes liinis) leidus vaid 4 autot, millel oli vaja täiendada või paremini kinnitada turvapuuri pehmenduspadjad. Sama sai öelda ka Marek- vaid mõnel üksikul autol puudusid plommimiseks vajalikud avad-traadid.

Võistluse ajal oli minu ülesandeks taas VW esindusmeeskonna mehaanikute töö jälgimine. Marek sai oma „klientideks“ samuti tuttavad persoonid, M-Spordi Poola osakond, kes tegeleb DDFT juuniorite sarja autodega. Marekil ja tema rootslasest kolleegil oli jälgida algselt kümne auto hooldused. Kuna autod nr 1 ja 2 startisid esimeste hulgas, siis jõudsin nende tööde lõppedes appi ka Marekile.
Vaatamata Latvala ja ka Ogieri (!) väljasõitudele ning tehnilistele probleemidele, sujusid nende autode hooldused planeeritult ja rahulikult. Erinevalt eelmiste aastatega, oli sel korral Soomes väga vähe „superrallyt“ ehk erakorralist pikka remonti, kus avariiline auto taas korda tehakse ja meeskond jätkab karistusminutitega hiljem võistlust.
VW meeskonna töö on suurepärane näide heast planeerimisest ja kogenud ning kiiretest spetsialistidest. MM-sarjas võistlevatel meeskondadel ja autodel on mitmeid piiranguid, et muuta võistlust võrdsemaks ning veidi ka odavamaks. Auto mootor ja jõuülekanne peavad olema kasutusel mitmel etapil. Igal autol on varuks üks käigukast ja differentsiaalid ning turbo, roolilatt ja eesmine/ tagumine poolraam. Lisaks on kahe auto peale ka 5 komplekti amortisaatoreid, mida võib vabalt vahetada ja hooldada ning väliselt reguleerida. Muud detailid on vabalt vahetatavad kui nad vastavad auto tehnilistele dokumentidele ehk homologatsioonile. Ja kõigi vajalike tööde tegemiseks võib kasutada kahe auto peale kaheksat mehaanikut. Need on siis inimesed, kes konkreetselt võivad auto kallal midagi teha, nemad peavad kandma töö tegemise ajal vastavat märgistust. Sõltuvalt töö iseloomust ja remonditavast sõlmest, saab inimesi vahetada, et iga asja teeks ikka oma ala spets. Meeskond otsustab, mitu meest korraga kummagi auto juures ametis on. Kui mõlema auto hooldus on praktiliselt samal ajal, siis on ikka 4 ja 4 kummagi auto juures. Kui tööde alustamisel on pikem vahe, siis teeb vajadusel ka 8 meest tööd ühe auto juures. Seda eriti õhtuti 45-minutilises hoolduses kui meeskond saab ise valida töö alustamise aja. Lisaks konkreetset tööd tegevatele mehaanikutele on väga oluline nende abiliste tegevus. VW-l on neid abilisi tavaliselt 3-4 ühe auto juures. Nende ülesandeks on autoga tööd tegeva kolleegi abistamine: tema ulatab tööriistad, otsib vajalikud abivahendid ja- materjalid ning ulatab need kätte ja viib ära, et tööaeg ei kuluks nende otsimisele. Vahel on neil vaja ka lihtsalt põrandat pühkida, et tööd tegev kolleeg ei peaks liival- kividel (talvel ka lumel ja jääl) lamama ja saaks keskenduda vaid tööle.
Enne hooldusaega panevad insenerid ja konkreetse auto „peamehaanik“ täpse tööplaani paika ja iga mees teab, millises järjekorras midagi teha. Samuti ka seda, millal üks töö peaks saama valmis, et näiteks mingi teise kindla töölõigu spets (kütusesüsteem, elektroonika, plekitööd vms) saaks võtta töötegemist lubava käepaela ja alustada oma töölõiguga. Üldjuhul on nad need lukksepad, kes tegelevad varuosade ja sõlmede hooldusega meeskonna tagumistes ruumides.
Juuniorite DDFT sarja Forde hooldaval meeskonnal oli iga auto jaoks üldjuhul 2 mehaanikut ja üks abiline kolmele- neljale autole. Aga nende autod on ka suhteliselt standardsed ning vahetatavaid detaile palju vähem ning seadistused oluliselt lihtsamad.

Juba aastaid Jyväskylä ralli keskuseks olnud Paviljonki messikeskuse ümbrusse ehitakse pidevalt juurde elumaju. See sunnib korraldajat muutma nii rallipargi asendit kui ka võistlusautode liikumisteid. Elamute lähedus on sundinud ka viima tavapärased kontserdid rallikeskusest eemale. Ilmselt seegi vähendas võistluse glamuuri ja publiku käitumist. Kui eelmistel aastatel on kontserdid käinud kuni keskööni, siis nüüd oli vaikus ja turvamehed ajasid juba kell 23 minema need pealtvaatajad, kes tahtsid jälgida mehaanikute tööd õhtuse pika hoolduse ajal. Täitsa kummaline.

Igal aastal on suureks probleemiks korraldajale kogu abimeeskonna toitlustamine. Väidetavalt süüakse liiga palju ja jäetakse talongid andmata. Selleks korraks oli tekitatud talongide asemele väidetavalt paremini toimiv süsteem: igale töölõigule eraldati mõned kiipkaardid kindla arvu toiduportsudega, millega tuli iga sööja söögikord registreerida. Täpset arvu ma ei tea, aga minu meelest oli tehnilise kontrolli 60-le inimesele neid kaarte 5..7, kindlasti alla kümne. Kui tahtsid süüa, siis pidid leidma inimese, kellel oli vastav kaart (ja kaardile laetud piisavalt söögikordi). Lisaks oli hea leida veel mõned kohtunikud, kellega koos sööma minna, sest üksiku sööja pärast polnud kaardiomanikul mõtet seda käest ära anda. Võib-olla, et korraldaja sai nüüd täpsema arvestuse söömiste üle, kuid kasutamiseks oli see väga ebamugav süsteem. Itiriik Soome oleks võinud iga kohtuniku kaelakaardile installida vastava info või triipkoodi, et iga inimene saaks süüa siis kui soovib. Ehk järgmisel korral?

Erinevatel põhjustel jäid mitmed kogemustega kontrolörid sellel aastal koju. See pani tehnilise kontrolli juhi Kari Erola raske seisu ette enne lõpukontrolli. Kõigi kuue kontrollitava auto juurde ei jätkunud piisavalt kogenud ja oskajaid kohtunikke. Nii juhtuski, et kui olime oma väikese brigaadiga lõpetanud Latvala auto sõlmede kontrollimise, saadeti meid appi WRC2 klassi auto juurde. Seal olid veel mõned töömahukamad protseduurid tegemata.


Lõpuks olid kõik autod kontrollitud ja kõik olid vastavuses reeglitega. Siis jäi veel üle kolleegidega veidi muljetada ja kätt suruda ning soovida kõigile head koduteed.

Mootorispordi hooaeg jätkub!

Raul Koov

Sõbrad

Facebook